O início da HF Squadra Corse se dá em 1963, com Ceasre Fiorio que preparava alguns Lancia Fulvia para ralis, mas no entanto, a marca não tinha intenção de tomar parte na competição. Mas a equipe de Fiorio começa a alcançar reultados e os outros membros da gerência da marca (Cesare era executivo nessa época) aceitam a proposta de colocar a Lancia nos ralis, e a partir de 1965, a HF passa a ser equipe semi-oficial, contratando engenheiros e pilotos aptos para desenvolver os Fulvia.
Nessa época contratam aquele que seria por longos anos a estrela da marca, Sandro Munari. Os Fulvia Coupé ganham uma versão esportiva, Coupé 1.3 HF (Hi-Fi - High Fidelity), e mais tarde seria rebatizado de Rallye. Contava com revisões importantes, motor com cilindrada aumentada (de 1.2 pra 1.3), partes em alumínio (reduzindo o peso do carro) e freios a disco nas quatro rodas. Em 1967 começam a ganhar destaque no cenário internacional, com vitórias na França com Sandro Munari e na Espanha com Ove Andersson. Em 1968, devido a um acidente grave na primeira prova do ano, o rali de Monte-Carlo, Munari fica fora de ação por seis meses e seu co-piloto, Luciano Lombardini falece.
No ano seguinte, a HF passa a ser a equipe oficial da Lancia nos ralis, e todos os modelos esportivos da marca passam a ostentar o simpático elefantinho vermelho, mascote da equipe, na carroceria como indicação de esportividade. Nesse mesmo ano a FIAT compra Lancia mas as coisas permanecem no mesmo lugar, e Harry Kallström se sagra campeão europeu de ralis, mas a concorrência é forte, Porsche, Alpine e Ford se mostram competitivas e o Fulvia Rallye HF ganha sua última evolução, passando de 1.3 para 1.6, mas começa a sentir o peso da concorrência. Mesmo perdendo terreno para os A110 1600, 911S e Cortinas, os pequenos Fulvias conesguiram manter a Lancia nos ralis (literalmente), e após um período de resultados fracos, em 1972 se sagram campeões internacionais de rali, além de inaugurarem os patrocínios nos ralis (tal como a Lotus o fez na F1 em 1968) com a Marlboro, mas a parceria durou até 1974. O ano de transição do pequeno Fulvia para o ambicioso Stratos HF que contava com desenvolvimento à 6 mãos, Lancia, Abarth e Ferrari participaram do projeto. Embora a ultima só como fornecedora do motor, que passou por uma problemática revisão pela Abarth (os caras de Turim ganharam a inimizade de Il Commendatore por tirarem mais potência da unidade Dino que a Ferrari conseguia). Aí entram no novo campeonato de ralis, o WRC, e em 1974 o Stratos HF mostra a que veio, dando para a Lancia 3 títulos seguidos de construtores (1974-1975-1976) nesse meio termo, enquanto o Stratos não tinha recebido a homologação, usaram uma versão de ralis do Beta Coupé, que embora fosse promissora, sempre era relegada a sombra do Stratos (tão verdade, que foi citada aqui após o Stratos =D).
Em 1977, a FIAT assume como marca principal e leva os principais pilotos e patrocínio principal , que era da companhia aérea Alitalia, mas a Lancia não se retira dos ralis, mesmo com o Stratos tendo dificuldade para acompanhar os carros do final da década de 1970, e a FIAT favorecendo claramente o 131 Abarth, os Lancia começaram a ficar cada vez mais em segundo plano até 1982, com a mudança de classificação dos carros pela FISA. Veio o primeiro carro homologado para o novo e veloz Grupo B, o Lancia 037, aquele que foi o último carro competitivo de tração traseira do Grupo B sendo campeão em 1983. Mas o 037 teve uma despedida trágica em 1985, durante o Tour de Corse daquele ano, o carro número 4, o Lancia 037 de Attilio Bettega sofre um violento acidente e morre, embora seu navegador Maurizio Perissinot escape, o mesmo faz voto de silêncio sobre o acontecido...e o mesmo faz a equipe. No final do ano, no rali inglês, estréia aquele que seria o maior carro de ralis de todo o Grupo B, e usando um motor extremamente complexo e eficaz...o Delta S4, com seu Abarth triflux, dotado de um sistema de sobrealimentação por compressor (que atuava em baixas rotações) e uma turbina (que entrava em altas rotações) sendo que a troca de um sistema por outro era sem lag!!! Tudo parecia promisor, mas novamente no Tour de Corse de 1986, o carro numeral 4, dessa vez o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, que sai da estrada e mergulha numa ravina, e o carro explode, matando a dupla. Esse acidente foi a gota d'água. Jean-Marie Balestre imediatamente ordena o cancelamento do Grupo B no final da temporada e muitas equipes abandonam a temporada imediatamente ao ser veiculada a notícia do acidente no parc fermè. Ao final do campeonato a Lancia e a Peugeot batalham até o fim, embora a última se torne campeã depois da anulação de resultados do rali de Sanremo (Itália). Com isso a FIA baniu ambém o Grupo S que substituiria o Gr. B, embora alguns fabricantes, incluindo a Lancia já possuíam carros prontos (no caso o Lancia ECV).
Em 1987, com carros sensivelmente menos potentes, a Lancia inscreve sua versão esportiva do hatch Delta, o Delta HF, e ganha seis títulos mundiais de construtores consecutivos (1987-1992). Após a temporada de 1993 e a ascenção da Toyota a Lancia resolve se retirar dos ralis...mantendo recordes que duram até os dias de hoje: 74 vitórias no WRC e 10 títulos mundiais de construtores, fazendo da Lancia HF a equipe de fábrica mais bem-sucedida nos ralis.
Com a definição dos WRCar, muitas fábricas resolveram ascender à categoria principal, como Hyunday, SEAT, Škoda, Suzuki, Citroën, Peugeot, etc. Dessa vez, a mudança nos carros foi mais sutil do que em 1986/87, como mantiveram a mesma potência, o que mudou relamente foi o comportamento dos carros, que usavam agora caixa sequencial de 6 marchas, geralmente a boa e velha Hewland X-Traq. Algumas marcas foram espertas como a Ford, que desenvolveu seu carro baseado no A8 já existente, e que mudando algumas peças era basicamente um F2!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! A Toyota retorna de seu exílio, e dessa vez com um carro pequeno, o Corolla WRC, e a Mitsubishi faz a aposta mais conservadora e lança seus carros baseados na homologação A8, o Lancer Evolution VI foi o último WRCar a ser baseado nos critérios do Gr.A. E com o tempo, os auxílios eram desenvolvidos, controle de tração, diferencial eletrônico, injeção de água (bainda em 2006), mousse e sistemas anti-furo de pneus (banidos em 2008). 
Após o período de adaptação e mudança de Grupo B pra A como categoria principal, os fabricantes logo desenolveram versões mais "acessíveis" dos carros para homologação, já que o regulamento para o Gr.A previa 5.000 unidades mínimas. Para isso, pegavam uma versão top da linha, e mandavam para um preparador para desenvolver uma máquina de corridas, ou a própria divisão de corridas fazia isso elaborando kits de performance, os kit-car. 
No campo das competições, a classe se subdividia entre os Formula 2 litros (carros 4x2 com motores de 2.000cc), os kit-car (nas classes A5-A6) e os carros do topo, os A8 (carros 4x4 com motor de 2.000cc e potência limitada em 300HP). 
Mas em 1997, a FIA resolveu alterar o regulamento, eliminando os A8 e substituindo-os pelos WRCar, mesclando elementos dos carros Gr.A com elementos do que seriam os Gr.S. Isso acabou dando uma visibilidade maior e trazendo mais marcas pro campeonato.
Ah! os loucos anos 80, new wave, coisas coloridas...e as mais velozes máquinas da história do automobilismo. No início da década a FISA decidiu reorganizar a estrutura da classificação dos carros, passando de numérica (Gr.1-5) para alfabética (Gr.A-N). Com isso, o Gr.1 se tornaria o Gr.N (carros de produção com poucas modificações); o Gr.2 viraria o Gr.A (carros de produção modificados); o Gr.4 (carros GT modificados) se fundiria com o Gr.5 (carros-esporte) e se tornariam o Gr.B. Basicamente, a Federação cometeu um erro fatal logo na mudança de regulamentos, em 1982. À critério de homologação, eram necessários o mínimo de 200 carros por ano, isso somado a um regulamento que era uma mãe para as montadoras, fez com que os carros evoluíssem a passos largos.
Vendo que as fábricas faziam a festa, já que para homologarem seus carros fabricavam o limite mínimo e nesses 200, os carros de corrida estavam inclusos, além de fabricarem versões de rua que eram diferentes entre si (saiam carros iguais, mas com rendimentos diferentes), fez a FISA rever os conceitos e planejar um substituto para o Grupo B, com um regulamento mais sensato, e com uma homologação mais acessível, seria o Grupo S, onde teriam carros de até 300CV, com carroceria sillhouette (desenho livre e sem a obrigatoriedade de "ser" algum modelo existente), sem a possibilidade de evolução do carro durante o ano.
Ah os anos 70...a era que definitivamente separou os meninos dos homens no automobilismo. No final dos anos 60 começaram a aparecer patrocinadores principais para as equipes de corrida, mas não como antes, empresas não relacionadas ao setor automotivo começaram a olhar os carros de rali como uma boa fonte de propaganda...adicionando à marca características de velocidade...vitória...e blábláblá. Ao contrário da F1 onde as equipes seguiam o esquema de cores nacional imposto pela FIA, nos ralis, as equipes carregavam as cores de suas marcas (FIAT usava o tradicional vermelho/amarelo da Abarth, Lancia usava vermelho escuro, Toyota usava branco/vermelho, e por aí vai...Foi quando iniciaram os primeiros campeonatos internacionais de rali, com calendários que usavam etapas que eram também válidas para os campeonatos locais, dando origem ao Campeonato Mundial de Rallies. E nisso, os ralis ganharam o mundo, além das provas tradicionais como o RAC Rally (Inglaterra), Press-On-Regardless (EUA), 1000 Lakes (Finlândia), Acropolis Rally (Grécia), Tour de Corse (França), Bandama Rally (Costa do Marfim), Safari Rally (Quênia) Rally Sanremo (Itália), Rallye de Portugal (Portugal) e Rallye Automobile de Monte Carlo (Mônaco) . Também ocorreram provas em Marrocos, Canadá, Polônia (ainda comunista), Áustria, Nova Zelândia, Austrália, Escócia, Argentina, Brasil, Espanha, Indonésia, China, Japão, Alemanha, Chipre, Gales, Turquia, México, Noruega, Irlanda, Jordânia.
Nesse meio tempo, surgiram os primeiros patrocínios, pouco tempo depois das Lotus Gold Leaf ditarem novos conceitos, surgiram os primeiros Lancia-Marlboro nos ralis, e com isso muitas empresas fora do ramo automotivo começaram a estampar suas cores e marcas, nos carros, algumas de forma duradoura, como a fabricante de bebidas Martini, a companhia aérea Alitalia, as tabagista Rothmans International e Phillip Morris. Até o final da década eram mais comuns em equipes privadas ou semi-oficiais, mas as equipes de fábrica só passariam a "vestir" outras cores na década seguinte.
