Dando continuidade a série sobre Jipes, vamos falar sobre a evolução do Jeep CJ, o Wrangler, inicialmente um projeto da AMC, mas com sua compra pela Chrysler em 1987, foi fabricado pela Chrysler, mas mantendo as características originais do projeto, foi nomeado inicialmente Jeep YJ (primeira série, de 1987-1992), e depois de uma reestilização viria a segunda série (1997-2006) chamada de TJ, curiosamente, sua produção se deu na mesma fábrica onde o Jeep CJ foi produzido, a planta sul do antigo complexo industrial de Toledo, Ohio. Mas essa fábrica, foi derrubada em 2006, e mudando para a planta norte do mesmo complexo, criada para a produção da terceira geração, chamada de JK. Os Wranglers YJ trouxeram novidades para a linha Jeep, como ABS, injeção de combustível, gaiola interna (e com isso cintos de três pontos), e faróis retangulares. Na segunda série a suspensão passou a ser semelhante à do Grand Cherokee, os faróis redondos retornaram, e revisões no desenho do painel, e no recente modelo JK, ganhou versão com carroceria fechada, e uma versão quatro portas Unlimited. Transformando o Jeep em um carro que o tempo esqueceu.
Os Ladas 2101 (nomenclatura dos modelos 1200/1300), começaram a ser usados em competições logo após serem lançados, participando do Campeonato Soviético de Ralis, onde batalhavam contra Moskvitchs 412, tendo bons resultados em algumas provas e eventualmente tirando a coroa dos Moskvitchs no campeonato. Em 1973, são inscritos na Tour d'Europe, um rally que dava uma volta no continente saindo de Erbach (Alemanha) seguindo pela Escandinávia, pela antiga União Soviética, descendo pelos balcãs e retornando para a Europa ocidental. E do contingente de 5 carros oficiais, acompanhados de alguns Lada 2102 (versão SW do 2101) para assistência rápida, conseguiram uma excelente dobradinha, lutando contra equipes de fábrica da BMW, NSU, Opel, SIMCA, Renault, Ford, FIAT, etc. Com isso, no ano seguinte a marca toma parte no Campeonato Mundial de Ralis, onde consegue alguns resultados expressivos, como um 10º lugar geral no Rally de Acrópole (Grécia) e 2º,3º e 4º lugares na classe 1 do Grupo 2 do 1000 Lagos (Finlândia), ambos em 1975, e no ano seguinte, terminam em 6º no geral no Rally de Acrópole, e dobradinha na Classe 1 do Grupo 4 no 1000 Lagos. E com isso, o modelo foi evoluindo e conseguindo bons resultados até ser substituido pela variante Gr.B Lada VFTS Sport nos anos 1980.
Além do Trabant 800RS, outro grande representante da extinta Alemanha Oriental nos ralis pelo mundo foi o Wartburg 353R, versão de ralis do 353, um sedã próximo a um Lada, produzido entre 1965 e 1988 (versão com motor 1.0 dois tempos de 50HP) e 1988 até 1991 (versão com motor 1.3 quatro tempos de 58 HP) , assim como o pequeno companheiro, o 353WR era mais potente e rápido que o modelo de rua, com um motor 1.1 dois tempos e 110 HP!!!! A exemplo de comparação, o Melkus RS1000, um esportivo com motor baseado no motor do Wartburg 353, possuia 68 HP, e em versão de corrida conseguia tirar quase 100 HP da mesma unidade. Participou de algumas provas renomadas de rali com bons resultados, como RAC Rally (Inglaterra), 1000 Lagos (Finlândia), Acrópolis (Grécia) e o Rali de Monte Carlo.
Bom, estou migrando a seção Grandes Pilotos para o Mundo Rally , a princípio irei passar pra lá as que eu já postei aqui com alguma ou nenhuma variação nos textos, e por aqui seguirei falando das máquinas.
O Alpine A110 é um dos clássicos que sempre são associados com os ralis, mesmo tento uma passagem pelas pistas bem sucedida. Inicialmente era um esportivo pequeno baseado na mecânica do Renault R8 Gordini e carroceria de fibra de vidro. Lançado em 1961, em 1963 participa de Le Mans com péssimos resultados, mas no ano seguinte, ganha vários prêmio na sua classe, mas vendo que mesmo com potencial o A110 não é páreo para os Matra e os Porsche na famosa prova de Endurance francesa, a Alpine se volta para os ralis em 1969. Mas seu sucesso nas pistas ainda se prolongou no Brasil com alguns Alpines importados pela equipe de competição da Willys Overland do Brasil, fazendo companhia aos Willys Interlagos (versão fabricada sob licença do Alpine A108). Conduzido por gente como Pat Moss Calrsson, Ove Andersson, Jean Claude Andruet, Jean-Luc Thérier, Bernand Darniche e Jean-Pierre Nicholas, o A110 logo alcançou o status de carro clássico de rali. Em 1970 a Renault, que já dava apoio à Alpine, absorve a empresa e a transforma em seu braço de ralis, enquanto a Gordini segue como prearadora. E, em 1973, já confirmado como um dos maiores carros de rali de todos os tempos se retira, passando o bastão para outro mito de qual sou fã também...o Lancia Stratos.
O Trabant 800RS era uma versão um pouco mais esperta do modelo P601, as diferenças do modelo de rua para o de competição eram internas, o motor com cilindrada elevada de 601cc para 800cc, que dava uma potência de aproximadamente 65HP, enquanto nos modelos de rua era de 26HP aproximadamente. Isso fazia alcançar uma velocidade máxima de 165km/h enquanto os pacatos P601 se contentavam com 112km/h. Foi produzido em 1986 até 1989, sendo o carro da equipe oficial da IFA Sachsering em provas européias e locais, com certo êxito como sexto lugar no Grupo 2 no 1000 Lakes(Finlândia) de 1976, graças ao baixo peso e motor de dois tempos, era de uma agilidade semelhante aos SAAB.
Pat Moss-Carlsson (1934-2008), começou sua carreira no hipismo onde conseguiu relativo sucesso, sendo parte da equipe da equipe inglesa de eqüitação. Mas tinha a paixão pelo automobilismo era de família, ela era irmã mais nova de Sir Stirling Moss OBE, e seus pais competiam também. Seu pai, Albert Moss, corria em circuitos, enquanto sua mãe participava de provas de trial. Algo que despertava seu interesse. Embora sua família estivesse profundamente ligada ao automobilismo, ela o odiava, mas mudou de idéia ao ser convidada por um amigo para assistir um rali na região onde morava. Em 1953, começa a pilotar, e em 1958, na equipe de fábrica da BMC, começa a sua gloriosa carreira, com um Morris Minor, chega em quarto no RAC Rally (Inglaterra) e um outro quarto lugar, no Liège-Roma-Liège. Com um Austin Healey 100 ganha o primeiro dos seus cinco títulos do Campeonato Europeu de Rally para Damas (1958, 1960, 1962, 1964 e 1965). Dois anos depois, ela ganha o Liège-Roma-Liège, com um Austin Healey 3000, e um segundo Lugar no Coupe des Alpes na França, no RAC de 1961 consegue um segundo lugar, atrás de Erik Carlsson, seu futuro marido, e companheiro de equipe. Em 1962 conseguia mais resultados excelentes, terceiro no Rally Safari(Quênia), com um Saab 96, e no RAC Rally com um Austin Healey 3000, ganhou o Rali das Tulipas (Holanda) com um BMC Mini Cooper, carro que ela considerava arisco e traiçoeiro quando no limite. E, essa, foi a primeira das várias vitórias do pequeno carro nos ralis. No final do ano ela termina como vice campeã do Europeu de Ralis, terminando atrás de Eugen Böhringer da Mercedes-Benz. Se muda para Ford em 1963, e em Março desse ano se casa com Erik Calrsson, e se muda para SAAB no ano seguinte, após uma tentativa falha da Ford em contratar Carlsson. Na Ford consegue um sexto lugar no Acropolis Rally (Grécia), e parece que sua mudança de equipe deu resultado. Na SAAB marca um terceiro no Acropolis Rally, quarto no Liège-Roma-Liège e no RAC, e quinto em Monte Carlo. Novamente fica em segundo lugar no final do campeonato europeu, a poucos pontos de Tom Trana, da Volvo. Em 1968, nova mudança, dessa vez vai para a Lancia, onde reclama do forte subesterço do Fulvia HF, conseguiu um segundo lugar no Rallye Sanremo (Itália), perdendo para Pauli Toivonen (pai de Henri Toivonen), uma vitória no Sestriere Rally (Itália), um oitavo lugar na Grécia (Acropolis Rally) e um sétimo na França (Tour de Corse). No ano seguinte, ela termina em sexto em Monte Carlo, e no final do ano, dá a luz a Suzy Carlsson, essa segue uma bem-sucedida carreira na eqüitação. E apartir daí, passa a diminuir suas participações nos ralis, embora seu marido tenha se aposentado em 1967 após a SAAB se retirar dos ralis. Sua despedida foi um décimo lugar em Monte Carlo, com um Renault-Alpine A110 em 1972. Mas terminava oficialmente em 1974.
Henri Toivonen (1956-1986), foi um grande piloto do WRC, nascido em Jyväskylä, cidade sede da etapa finlandesa do WRC, filho de Pauli Toivonen, campeão europeu de rally em 1968, começou cedo nas competições, aprendeu a dirigir com 5 anos de idade!!! E seguiu por um tempo no kart e foi galgando o caminho das pistas, ganhou um etapa da Fórmula Vê escandinava e da Super Vê, em 1977 foi campeão da Fórmula Vê finlandesa. Seu antigo kart foi comprado pelos pais de Mika Häkkinen, então com 6 anos de idade. Mas seus pais temiam pela segurança nas pistas na época e Henri Toivonen seguiu para os ralis no ano seguinte, embora tinha a experiência de ter corrido o 1000 Lakes (atual Finland Rally) duas vezes, em 1975 com um SIMCA Rallye 2 privado, e em 1977 com um Chrysler Avenger. Na primeira etapa, o Artic Rally, Henri termina em segundo, a 3:41 minutos atrás de Ari Vatanen, e mais de sete minutos à frente de Markku Alén, e uma vitória no Nordic Rally, o resto do ano e o ano seguinte, foi utilizando diversos carros, privados e alguns oficiais, além de participar de dois eventos do WRC, o 1000 Lakes e o RAC (Inglaterra).
Em 1980, fecha com a Talbot para ser piloto oficial por dois anos (1980-81), onde se tornou o piloto mais jovem a ganhar um rally do WRC (RAC Rally de 1980) com 24 anos, feito só superado por Jari-Matti Latvala em 2008 no rally da Suécia com 22 anos. Mesmo com um staff pequeno (15 pessoas em tempo integral), e um carro não competitivo, os Gr.2 e Gr.4 não faziam muita frente aos novos Gr.B, Toiovonen conseguia ser competitivo, e de quebra, ganhou o Audi Sport International Rally, etapa final do British Open Rally Championship.
Em 1982 ele vai pra Opel, onde se junta a Walter Röhrl, Ari Vatanen, e Jimmy McRae (pai de Colin). Mas não se acerta com o Ascona 400, e consegue dois pódiuns em 5 etapas do WRC, e participa de uma etapa do Britânico de F3 terminando em 10º. No ano seguinte, com um novo carro, o Manta 400, que continua não acompanhando seus similares Audi Quattro, e Lancia 037. Um fato curioso aconteceu na prova francesa do Europeu de rally, o Mille Pistes, Henri Toivonen vinha liderando com folga, mas os organizadores resolvem desclassificar os carros Gr.B durante o evento, e Henri e seu navegador Ian Gindrod, recebem um troféu de consolação. Mesmo com a falta de potência dos Opel, Henri consegue pontuar no mundial, e participa de duas estapas do Mundial de Esporte-Protótipos, com um Porsche 956.
Em 1984, segue correndo pela Porsche (Prodrive) no ERC e algumas etapas do WRC pela Lancia, sua última equipe. Em 1985, sofre um acidente sério na abertura do WRC, quebrando três vértebras do pescoço, e só retornando em casa, sua despedida do 037, que já não fazia mais frente para os Audi e os novos Peugeot 205 t16. No RAC Rally, estréia do novo Lancia Delta S4, dobradinha com Alén em segundo a apenas 56 seg!!!!!!
Em 1986, começa ganhando o rally de Monte Carlo, 20 anos após seu pai. e era favorito ao título, mas as tragédia aconteceu no segundo dia do Tour de Corse (França), Toivonen bastante gripado, decide correr, e no 18º estágio, perde o controle do carro, e cai numa ravina, morrendo instantaneamente junto com Sergio Cresto, seu navegador, na explosão. Isso causou o banimento do Gr.B e um ano após a morte de Attilio Bettega, também com um lancia número 4, e também no Tour de Corse.
O Gurgel X12, veio como uma evolução do X10 (mais tarde rebatizado de Xavante), e era assim como ele, um modelo de fibra de vidro com base mecânica do VW Sedan com diferencial do VW 1300. Tinha desempenho semelhante aos modelos 4x4 disponíveis no Brasil na época (Jeep, Toyota Bandeirante, Rural), e por ter carroceria de fibra, era figura fácil na região litorânea, já que era mais resistente à corrosão e se portava também tal qual um Buggy. Foi fabricado entre 1973 até 1991 (1973-1987 como X12, e 1988-1991 com Tocantins), foi um dos modelos de mais prestígio da marca brasileira, sendo exportado para vários países, e principalmente para o Caribe, e com isso acabou encerrando a vida do VW 181, que era fabricado na filial do México da Volkswagen, fornecedora de motores e mecânica da Gurgel. Isso, acabou dificultando as coisas para a fabricante brasileira. Após a abertura das importações, as linhas Off-Road da marca foram retiradas de produção, pois não conseguiam concorrer contra os modelos importados e mais baratos (no caso do Lada Niva). Em 2007, após a "reabertura" da Gurgel Motores, o X12 começa alguns testes para se modernizar, e retornar ao mercado em 2009. Assim como no começo, usando motor VW.
Após resultados animadores com o Touareg no Cross-Country, e do Polo S2000 no ERC (European Rally Championship), a Volkswagen tenta colocar seu novo Scirocco como a estrela da marca, correu nas 24h de Nürburgring, e resolveram usar o modelo de base para algum S2000, mas a alegria durou pouco, pois a Comissão de Ralis da FIA vetou o carro por não estar conforme as especificações de dimensão. Mas o presidente da comissão tem se mostrado flexível e poderá alterar o regulamento nesse sentido, se isso fosse justo para todos os fabricantes.
Após adiquirir a marca Troller, e a mal-sucedida picape Pantanal, que foi recomprada pela fábrica por falhas graves estruturais, a Ford do Brasil lança a linha 2009 do Troller T4, que incorpora mudanças na produção agilizando o processo e incrementando a qualidade, e poucas mudanças visuais.
Voltando os carros de rally, o ano era 1984, e após sentir a defasagem do Lancia 037 perante aos Audi Quattro, e aos Peugeot 205 t16, o time de Turim, planeja o substituto, como os rivais estavam usando carros de grande produção para conseguir homologação rápida, a escolha foi pelo modelo popular da casa, o Lancia Delta, mas o S4 viria se tornar um dos maiores carros de competição de todos os tempos, em parte graças ao motor, Abarth Triflux, que foi o pioneiro no uso de um compressor casado com uma turbina, ao contrário dos outros carros do Gr.B que usavam motores turbocharged, e do Rover Metro 6R4, que usava uma unidade aspirada. o sistema do Triflux, era complexo mas se mostrou bastante eficaz, e bastante veloz. O motor se comportava como supercharged em baixas rotações e ao passar para altas rotações, uma válvula mudava para turbocharged, eliminando de vez o turbo-lag, tão normal nos carros de competição com turbina. Venceu na estréia, o RAC Rally (Grã-Bretanha), mostrando que daria trabalho aos Audi e Peugeot reinantes. No ano seguinte, o fatídico ano para o rally, começou promissor pra equipe, mas na quinta etapa, o Tour de Corse (França), Henri Toivonen, passa reto em um hairpin e cai em uma ravina, o carro explode matando a dupla Toivonen/Cresto. Com isso, a FISA decide banir o Gr.B no final do ano. E a equipe é reforçada com Massimo "Miki" Biasion, e lutam até o final pelo campeonato, mas por uma decisão da Federação de cancelar a última etapa, o Olympus Rally (EUA), a Peugeot, mesmo desclassificada, leva o caneco. Tornando o Lancia Delta S4 o único Elefantino Rosso sem título de campeão. Outro fato interessante, foi um teste em Estoril, antes do GP de Portugal, onde um Lancia Delta S4 cravou 1:18.1, tempo bastante rápido para um carro de rally, comparando com a pole-position de Ayrton Senna para a corrida, que foi 1:16.7, ou seja 1.4 segundo de diferença entre ele e um carro de Fórmula 1!!!!!
Nascido em Madrid, começou a correr em ralis em 1980 quando trancou a Faculdade de Direito, para se dedicar às competições, em 1987 estreou no WRC pela Ford, com um Ford Sierra RS500 Gr.A, no Rally de Portugal, mas em 1990 foi para TTE (Toyota Team Europe) onde além de se sagrar campeão do campeonato Ásia-Pacífico, faturou o WRC mostrando o quão competitivo o Toyota Celica GT-Four ST165 era, e dois anos mais tarde se tornaria bicampeão no seu ano de despedida da Toyota, e se transferindo para a Jolly Club (equipe satélite da Lancia) em 1993. O que se mostrou um passo errado, pois por questões contratuais (o patrocinador de Sainz era concorrente do patrocinador principal da equipe) e com o fim do interesse da Lancia no WRC, Sainz se vê à procura de uma nova equipe.
E em 1994 se junta com a emergente Subaru onde como companheiro de Colin McRae dão o título mundial de contrutores para marca. Em 1996 volta pra Ford onde ficou por dois anos correndo com os Escort RS e WRC respectivamente e em 1997 ganha o Race Of Champions. Em 1998 retorna para a Toyota, onde auxilia no desenvolvimento do Corolla WRC, e por infelicidade, perde o tricampeonato a 500 metros do final do último estágio na última etapa do WRC, em 1999 a TTE se retira dos ralis, e Sainz volta pra Ford, onde volta a fazer dupla com McRae.
Após um razoavelmente longo período na Ford sendo três vezes 3º no mundial, ele novamente se muda, desta vez para Citroën em 2003 e no ano seguinte se retira do WRC.
Em 2005 ele faz um teste com uma Renault, e susbtituiu François Duval que havia se acidentado.
No ano seguinte se muda para os ralis Cross-Country com a Volkswagen. E como apaixonado por futebol, nesse mesmo ano, concorreu para vice-presidente do Real Madrid, time pelo qual havia treinado. Em 2007 se sagra campeão mundial de Cross-Country, e esse ano ganha o Central Europe Rally , prova "substituta" do Dakar que foi cancelado por ameaças terroristas.
Toyota Celica GT-Four ST185 Carlos Sainz. Segundo boatos, Carlos Sainz vai assistir aos jogos do Real Madrid com o modelo que recebeu da Toyota
Eu já esperava por isso, mas agora veio a "confirmação", a IVECO (divisão de veículos de carga da FIAT) vai trazer o Campagnola para o Brasil, como se pode ver, o Campagnola será inteiramente baseado no Massif, e ambos continuam com a forte influência do Land Rover no desenho, e também no Santana PS-10, já que o Massif é produzido pelo fabricante espanhol. O modelo que vem circulando no Brasil, é uma versão Picape, e caso seja produzido/comercializado na América do Sul poderá levar a marca FIAT.
Depois de um longo e tenebroso inverno (onde envolveu concurso público, mudança residencial e tratamento de sinusite) retomamos as atividades deste humilde espaço e incorporando mais coisas (além de manter as seções já existentes)...And stay tuned for more news!
Dando continuidade a série sobre Jipes, vamos falar sobre a evolução do Jeep CJ, o Wrangler, inicialmente um projeto da AMC, mas com sua compra pela Chrysler em 1987, foi fabricado pela Chrysler, mas mantendo as características originais do projeto, foi nomeado inicialmente Jeep YJ (primeira série, de 1987-1992), e depois de uma reestilização viria a segunda série (1997-2006) chamada de TJ, curiosamente, sua produção se deu na mesma fábrica onde o Jeep CJ foi produzido, a planta sul do antigo complexo industrial de Toledo, Ohio. Mas essa fábrica, foi derrubada em 2006, e mudando para a planta norte do mesmo complexo, criada para a produção da terceira geração, chamada de JK.
